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Comment assurer ses transports de vin sans prendre l’eau de la crise logistique
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Chaos maritime
Comment assurer ses transports de vin sans prendre l’eau de la crise logistique

Entre la saturation des ports et le manque de containers libres, les tensions sur les transports maritimes pèsent sur les exportations de vin. Les opérateurs doivent être opportunistes à court-terme et se recentrer à moyen-terme dans un monde moins globalisé.
Par Alexandre Abellan Le 15 juin 2022
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Comment assurer ses transports de vin sans prendre l’eau de la crise logistique
« Tous les points rouges sur la carte sont des zones où il y a des problèmes de transport maritime » prévient Thomas Sammarcelli. - crédit photo : Alexandre Abellan (Vitisphere)
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ros temps persistant sur les porte-containers. Démontée depuis de longs mois, la météo de la logistique maritime des vins doit être prise avec philosophie préconise Thomas Sammarcelli, à la tête de la division française pour les vins et spiritueux du transporteur Kuehne & Nagel (leader mondial, avec 5 millions de containers/an), ce 9 juin lors de l’assemblée générale du cluster Vinseo, fêtant ses 15 ans au château de Valmy (Pyrénées-Orientales). Pour s’en sortir dans cette période inédite, le logisticien conseille aux opérateurs du vignoble de « multiplier et diversifier vos moyens de transports. Depuis le Sud de la France, pensez transport maritime pour aller en Angleterre au lieu du camion. »

Invitant les vignerons, caves coopératives et négociants à solliciter de nombreux transitaires, Thomas Sammarcelli déconseille de solliciter les entreprises de la logistique pour répondre à une urgence ou à une compétition sur les prix. Ne répondant plus aux appels d’offre pour des comparaisons de tarifs, le logisticien explique que l’« on est dans un monde incertain. Soyez opportunistes ! Voyez avec vos transitaires locaux pour voir ce qui est possible en ce moment. L’envoi spot de vos clients en urgence c’est mort : vous l’oubliez, vous allez vous époumoner avec un transitaire qui ne vous répondra même pas au téléphone. »

Concentration des armateurs

La stratégie conseillée est de voir avec chaque transitaire la place qu’il a un instant donné pour telles destinations et de s’y adapter selon ses besoins. Une forme de fatalisme qui repose sur la faible capacité de la filière vin à influencer une industrie du transport maritime particulièrement concentrée : 10 armateurs gèrent actuellement 70 % du fret mondial (MSC, Maersk, Cosco Shipping, CMA CGM, Hapag-Lloyd…). Sachant que pour accentuer cette concentration, ces 10 armateurs sont eux-mêmes réunis dans trois alliances prévient Thomas Sammarcelli, soulignant qu’il ne s’agit pas d’un système libéral où la forte demande pousse à augmenter l’offre. Ces groupes n’ont pas intérêt à rendre service à leurs clients, mais à maintenir des prix élevés ajoute le logisticien.

Entre prix élevé du fioul et goulots d’étranglement dans plusieurs ports (blocages à Shanghai, risques de grèves aux États-Unis…), les tensions ne seraient pas amenées à s’apaiser ces prochains mois. Surtout sur les coûts logistiques. « Depuis 2011 on vivait dans un monde assez merveilleux où l’on s’engueulait pour 25 $ le container, ce n’était rien. On va rebattre les cartes de la globalisation. Maintenant, les taux font que les armateurs gagnent beaucoup d’argent et demain cela va tous impacter votre activité. Le prix de transport que vous preniez de 10 centimes la bouteille quand on est à 1 euro la bouteille ce n’est plus le même jeu » prévient Thomas Sammarcelli.

Fin d’un monde

Le monde d’avant est en effet révolu. Ce qui ne sera pas sans effet pour l’avenir prévient le courtier Florian Ceschi, de Ciatti. Pour l’expert, « on quitte le modèle de la globalisation où le transport était facile et ne coûtait rien. Il faut faire une croix sur le modèle où l’on était sûr à plus ou moins une semaine d’avoir la marchandise qui arrivait dans les temps. Une alternative à cette globalisation est de se rapprocher d’un modèle beaucoup plus recentralisé, sur des zones plus proches et plus contrôlables en termes de délai, moins dépendantes au fret maritime. » Des enjeux de réactivité, mais aussi de cohérences des tarifs, l’expédition d’un container de vin en vrac pouvant coûter bien aussi cher que sa cargaison (avec l’exemple d’un vin chilien dont l’expédition en flexitank de Valparaiso à Seattle coûtait il y a deux ans 12 cents le litre et ayant bondi à 75 cents quand le vin coûte 80 cents le litre).

Ces enjeux d’approvisionnement et des prix se traduisent ainsi par de nouveaux approvisionnements pour le groupe australien Treasury Wine Estate, qui fournit pour le marché anglais ses marques 19 Crimes et Blossom Hill avec des vins non plus californiens, mais espagnols « pour ne pas être dépendants des containers pouvant revenir de Californie » explique Florian Ceschi, qui observe une nouvelle dynamique d’approvisionnement : un sourcing plus proche, plus contrôlable. La chance de l’Europe est de concentrer la production et la consommation de vin. Dans l’immédiat, « on voit l’intégration de la logistique dans le processus commercial » conclut le courtier. Il ne faut plus seulement vendre le vin, mais aussi l’expédier.

 

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