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ur la liste des menaces et défis auxquels la filière vitivinicole internationale devra faire face en 2024, l’importance des challenges logistiques a été divisée par deux par rapport à l’année précédente, selon le sondage mené par l’Institut de Geisenheim en Allemagne pour ProWein. Mais depuis que les quelque 2 000 professionnels internationaux ont été sondés en décembre, la situation a évolué. Ces dernières semaines, le trafic maritime en mer Rouge a été sérieusement perturbé par des attaques menées par les Houthis, dans le cadre du conflit israélo-palestinien, amenant de nombreux navires à être déroutés via l’Afrique du Sud. Une modification de parcours qui entraîne à la fois, augmentation de coûts, prolongement de délais et même une éventuelle pénurie de conteneurs. « La fermeture de cette voie de transport majeure a eu un impact sur toutes les marchandises, entraînant des temps de transit prolongés, allant de 10 à 27 jours, en raison du réacheminement autour du cap de Bonne-Espérance », confirme Horst Mueller. « En outre, la situation actuelle entraînera un nombre croissant de voyages à vide, ce qui provoquera une pénurie d'espace disponible pour le transport. Ces deux éléments provoqueront un effet coup de fouet qui aura des répercussions majeures en aval ».
La situation intervient à quelques semaines du Nouvel An lunaire en Asie, qui aura lieu le 10 février, mais d’après le responsable de VinLog, l’impact sur l’acheminement des vins devrait être minime : « Nous sommes convaincus que la majeure partie du vin a déjà été expédiée et nous ne prévoyons aucun problème ». En revanche, il se montre moins optimiste quant à l’amélioration des conditions en mer Rouge : « A l'heure actuelle, la situation n'est pas résolue et sa durée est incertaine. Néanmoins, nous prévoyons qu'elle durera plusieurs mois. Même si la situation en mer Rouge devait se résoudre dès aujourd'hui, nous pensons qu'il faudra au moins deux mois avant que les navires puissent reprendre des rotations normales ». Les inquiétudes sont d’autant plus grandes que, de l’autre côté du monde, un autre problème s’est manifesté, dans le canal de Panama, « un passage indispensable entre continents », comme le rappelle Horst Mueller. La voie maritime reliant l’Océan Pacifique et l’Atlantique souffre actuellement de faibles niveaux d’eau provoqués par une sécheresse prolongée. Résultat : les transporteurs ont dû réduire leur charge et accepter le regroupement de navires, créant une file d’attente et donc des délais rallongés.
Plus globalement, le transport international post-Covid continue de revenir à la normale. « Le retour à des niveaux de normalisation d'avant la crise devrait se poursuivre en 2024 » prévoit le spécialiste du transport. « De nombreux clients ont reconstitué leurs stocks, qui renouent désormais avec les niveaux d'avant la pandémie. Cependant, prédire la trajectoire des coûts de transport en 2024 en raison des événements mondiaux actuels qui perturbent la circulation des marchandises reste un exercice compliqué ». Dans le même temps, la crise du secteur vitivinicole au niveau international s’est traduite par une modification du comportement des acheteurs : « On observe une évolution notable dans les habitudes d’achat des clients », confirme Horst Mueller. « Désormais ils préfèrent commander des quantités plus faibles et rationaliser leur chaîne logistique ». Autre tendance à souligner : « L’augmentation de la demande de vins en vrac, même si cette option ne convient pas forcément à tous les marchés ou opérations ».
Parallèlement à cela, le transport fait sa mue, sous l’impulsion de facteurs à la fois conjoncturels et structurels. « Les transporteurs sont aujourd'hui en situation de surcapacité. Les carnets de commande de nouveaux navires sont pleins, sachant que la construction d'un navire prend entre 3 et 5 ans et que de nombreuses commandes ont été passées à l'époque du Covid, lorsque la capacité était plus limitée. L'un des moyens de réduire la capacité globale consiste à retirer des navires de la circulation ». Un marché mondial du vin en berne a redonné de l’importance à des conteneurs vingt pieds et les transporteurs réfléchissent à l’intérêt de cibler uniquement les grands ports, à même de recevoir des navires de plus en plus grands, « plus économiques et plus propres ». Réduire la distance parcourue, pour répondre à des impératifs environnementaux et de coûts, entre également de plus en plus en ligne de compte pour les acheteurs. « Nos observations indiquent un changement dans les habitudes d'achat de nos clients, qui tendent à acheter des vins plus proches de leur pays de distribution. Toutefois, il est important de noter que cette tendance n'est pas universelle et varie en fonction des accords spécifiques établis entre les acheteurs et leurs réseaux internes. Ce changement est particulièrement perceptible pour les vins d'entrée de gamme », note Horst Mueller.
Et de souligner par ailleurs l’adaptation à ces nouveaux enjeux opérée par VinLog : « Nous avons réussi à convertir, par exemple, notre flotte de camions en France en véhicules électriques. En outre, nous avons créé une plateforme numérique qui offre une visibilité complète sur les différents choix d'expédition, permettant à nos clients de faire des choix respectueux de l'environnement en sélectionnant des options à plus faibles émissions de carbone ». Une chose est sûre : « Le souhait d’explorer de nouvelles expériences est constant, et nous observons un intérêt croissant en faveur de solutions durables ».
