Tracteurs vignerons

La variation continue fête ses dix ans

dieu multiples leviers de vitesse et tunnel de transmission, bonjour joystick, électrodistributeurs et plancher plat ! C’était il y a dix ans. Le constructeur Fendt lançait sur le marché français sa transmission à variation continue sur le tracteur interligne 200, le 200 Vario. En 2009, ce bond technologique était d’autant plus marquant que la marque n’a ensuite plus proposé d’alternative. Décorrélant régime moteur et vitesse d’avancement, cette transmission Vario a eu l’avantage de pouvoir faire émerger de nouvelles fonctionnalités : arrêt actif en pente, superviseur de sous régime, gestion de la vitesse à la main, mémorisation de régimes moteurs, etc.

Aujourd’hui, la gamme compte cinq tracteurs équipés de moteur 3 cylindres de 3,3 litres de cylindrée et proposant des puissances maxi comprises entre 77 et 111 chevaux. Selon les modèles, jusqu’à trois largeurs sont proposées : 1,07 m, 1,32 m et 1,68 m. Dernière nouveauté, ces tracteurs reçoivent à l’usine un pré-équipement pour l’autoguidage. Il s’agit d’un positionnement par GPS ou par ultrasons.

Fendt n’est plus seul

Depuis 2009, d’autres constructeurs se sont mis à proposer une transmission à variation continue sur des tracteurs vignerons. Il s’agit en particulier de l’autrichien Lindner et de l’italien Same. Le premier propose depuis 2016 son Lintrac de 102 ch en variation continue et quatre roues directrices pour vignes larges. Sa largeur hors tout est de 1,72 m. Le second a mis sur le marché en 2018 le Frutteto V à variation continue CVT d’une largeur de 1,07 m. Les versions S pour 1,37 m de large ont d’abord été commercialisés.

Et l’histoire n’est pas finie. Non seulement d’autres constructeurs devraient proposer des tracteurs vignerons équipés d’une transmission à variation continue. Mais en plus, Fendt continue le développement de la Vario. Il y a deux ans, le constructeur bavarois lançait la VarioDrive. Equipant les plus gros tracteurs de la gamme, les 1000, elle permet une gestion indépendante du transfert de la puissance aux ponts avant et arrière. Le but est d’optimiser la traction en équilibrant la répartition du couple sur l’avant et l’arrière en fonction du taux de patinage des roues avant et arrière. Il n’y a maintenant plus qu’à faire le plus compliqué : la miniaturiser !