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Transport du vin
Les enjeux d'aujourd'hui et de demain

Avec près de 480 000 conteneurs expédiés chaque année et une présence dans plus de 90 pays, le groupe JF Hillebrand bénéficie d'une vision unique sur les flux commerciaux au niveau mondial. Yvan Astier, directeur général de JF Hillebrand France, décrit les enjeux du transport du vin à l'heure actuelle et donne un aperçu des grandes évolutions à prévoir.
Par Sharon Nagel Le 17 mars 2017
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Les enjeux d'aujourd'hui et de demain
Yvan Astier, DG de JF HIllebrand France veut développer les importations et les solutions de mobilité - crédit photo : JF Hillebrand France
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ne forte spécialisation dans le vin

Transporteur à ses débuts en 1844, devenu commissionnaire de transport et en douanes, le groupe JF Hillebrand est spécialisé dans la logistique et le transport des vins, bières et spiritueux au niveau international. Implanté en propre dans 58 pays, il est présent dans plus de 90 pays au travers de réseaux d’agents en complément. Une présence qui lui permet d’assurer l’expédition de près de 480 000 conteneurs par an, dont 71% de vin, 13% de spiritueux, 10% de bière et 6% d’autres types d’alcools et de produits liés au monde des vins, bières et spiritueux, comme les tonneaux ou les bouteilles vides. Au seul niveau français, l’activité représente 36 000 conteneurs de bouteilles, 17 000 camions et un peu plus de 2 000 conteneurs vrac par an, soit l’équivalent de 2 millions de bouteilles expédiées par jour. Si le vrac reste marginal chez JF Hillebrand France, dont 94% de l’activité porte sur l’exportation, il est bien plus significatif au niveau mondial grâce aux flux entre des pays du Nouveau Monde et des places de consommation demandeuses de vrac comme le Royaume-Uni. Enfin, la clientèle du groupe concerne aussi bien les grandes entreprises internationales que les petits domaines à travers le monde.

 

Les solutions ferroviaires étudiées « de très près »

Si JF Hillebrand jouit d’une position prédominante sur de nombreux marchés, son responsable France, Yvan Astier, reconnaît que cette position lui vaut d’être « fortement attaqué ». Tributaire des volumes de production, il l’est aussi d’accords commerciaux décidés en hauts lieux. « L’année 2016 a été difficile. Au Japon, par exemple, nous avons constaté une baisse des volumes liée aux accords douaniers conclus entre le Japon et d’autres pays que la France, ce qui a impacté les importations de vins français ». Moins ponctuelle, la concurrence chinoise commence à s’exercer dans le monde du transport du vin. Une liaison ferroviaire a été mise en place entre l’Europe et la Chine, par exemple, et des transporteurs chinois fabriquant leurs propres flexitanks se multiplient. « Au niveau des flexitanks, on constate une diversification de la production, notamment en Chine et en Turquie. Mais il ne faut pas regarder que le tarif, l’aspect qualitatif est primordial. En 2007, JF Hillebrand a racheté Trans Ocean qui a trois usines dans le monde pour la fabrication des flexitanks, dont nous assurons une traçabilité totale et qui évoluent en fonction de notre utilisation du produit. Ce n’est pas la même chose que d’acheter des flexitank fabriqués dans un matériau quelconque par un producteur lambda ». Quant au transport ferroviaire, concurrence et empreinte carbone obligent, JF Hillebrand confirme regarder cette solution « de très près » et travaille sur la liaison Europe-Chine. Cela malgré les multiples contraintes posées par ce type de transport et notamment « les contraintes douanières, car on traverse plusieurs pays, ainsi que des problèmes de risques et de sécurité. Le transport ferroviaire reste un produit complexe encore pour les vins et spiritueux ».

 

Les problématiques chinoises commencent à se résoudre

La complexité du transport des vins reste, effectivement, le nerf de la guerre et notamment sur des marchés émergents comme la Chine, ou bien l’Afrique et l’Inde. « En Chine, les problématiques se situent au niveau du dédouanement. Au niveau documentaire, la précision requise sur les documents d’accompagnement est plus importante que sur beaucoup d’autres marchés. Il faut vraiment en prendre compte et être suffisamment précis au départ sur ses documents. Deuxièmement, on peut se retrouver avec des vins qui sont stockés dans de mauvaises conditions, parce qu’ils sont mal protégés et que ce dédouanement est long ». Néanmoins, la situation évolue : « Le marché est en train de se structurer et de s’améliorer, tant au niveau des infrastructures pour le stockage qu’au niveau de la prise en compte par les administrations de la spécificité des vins, bières et spiritueux, et de leur tracking. Il n’y a pas encore la maturité des Etats-Unis, mais on va dans la bonne direction. On voit aussi une meilleure prise en compte des problèmes de contrefaçon et on assiste déjà à un assainissement de ce marché. C’est une tendance qui va se poursuivre ».

 

Une belle carte à jouer pour les vins français en Afrique

Yvan Astier se montre également très optimiste quant au potentiel de développement de l’Afrique. « Nous sommes très présents en Afrique, et de plus en plus. C’est un continent sur lequel nous investissons, notamment en Afrique de l’Ouest. La consommation de vin sur le continent africain augmente cinq fois plus vite que dans le reste du monde ». Comme en Chine au départ ou en Inde, les infrastructures actuelles laissent souvent à désirer, mais selon le directeur de JF Hillebrand France, il faut y être présent dès aujourd’hui. « Nous voyons nos volumes qui progressent en Afrique et le marché va dans ce sens-là. Le Nigéria est sans doute un pays clé mais par exemple le Gabon représente le numéro un de la consommation en Afrique par habitant et il existe des pays comme celui-ci qui sont à suivre. On y voit des importations de vins en bouteilles mais aussi du vrac en flexitank avec embouteillage sur place. Des installations de mise en bouteille commencent à se mettre en place. Les vins français ont une belle carte à jouer sur l’Afrique de l’Ouest, ils y ont plus la cote que les vins du Nouveau Monde ». L’Afrique permettra-t-elle de compenser la perte de vitesse constatée en Russie, autrefois considérée comme un marché d’avenir pour les vins ? « Nous sommes présents depuis longtemps en Russie mais c’est un marché où nous sommes fébriles. Pour 2016, par exemple, nous avions prévu une année tout à fait correcte au niveau budgétaire mais les choses n’ont pas évolué comme on le souhaitait. C’est un marché où l’on a peu de visibilité et où il y a des transformations rapides et beaucoup d’aléas encore. C’est un marché qu’on suit à travers deux bureaux sur place mais qui reste imprévisible. Notre focus est beaucoup plus sur l’Afrique ».

 

Quel progrès technologiques à prévoir ?

Hormis les préoccupations environnementales, enjeu majeur du secteur du transport, le groupe se penche également sur les solutions d’avenir pour les expéditions de vins, bières et spiritueux. « On voit, par exemple, des tests faits aux Etats-Unis avec des trains de camions qui circulent sans chauffeur. Nous restons à l’écoute de ce type d’évolution, même si elle ne pourrait être mise en œuvre en France que sur des circuits autoroutiers longs, sur l’A6, l’A7 ou l’A1 par exemple. Nous en sommes vraiment aux prémices mais il est indéniable que nous allons dans cette direction. Dans dix ans, on en sera peut-être à ce stade-là ». A horizon beaucoup plus proche, la mobilité et la simplicité dans l’accès à l’information constituent de vrais enjeux pour demain. « Comment accède-t-on à une information rapidement depuis son Smartphone pour savoir où sont ses vins ? Quelles appellations sont en stock et où sont-elles ? La simplicité de la passation de l’ordre de transport est également importante. Si on rêve, on peut se dire que l’importateur est en train de conclure une affaire et immédiatement sur son Smartphone en trois clics il informe son commissionnaire en transport pour que le transport soit organisé. Ces aspects sur la mobilité nous sont beaucoup plus proches en temps que les convois de camions sans chauffeur ». En revanche, si Yvan Astier estime que la livraison par drone pour de petits volumes « doit être étudiée », il considère que ce mode d’expédition reste « peu adapté au monde des vins, bières et spiritueux ».

Le groupage, un enjeu majeur

Enfin, avec la multiplication des points de vente et des acteurs, la rationalisation du transport constitue un autre grand challenge pour les opérateurs du secteur et donc pour des commissionnaires de transport comme JF Hillebrand. « Nous croyons beaucoup au groupage et cela depuis très longtemps. Nous voyons une accélération du phénomène avec le morcellement des commandes. Là où, avant, on avait des conteneurs complets avec moins de deux fournisseurs par conteneur, aujourd’hui, nous sommes plutôt autour de trois. On constate aussi une volonté des importateurs de ne pas stocker et d’avoir des flux réguliers. Il faut donc que nous soyons en capacité d’avoir des solutions de groupage ». Pour Yvan Astier, cette capacité est bien ce qui distingue les transporteurs spécialisés des généralistes : « Pour revenir au marché chinois, des entreprises qui attaquent par le prix sont capables de le faire avec des choses simples - des vins enlevés dans un seul domaine par conteneur complet vers une seule destination. Par contre, dès lors qu’il s’agit d’enlever des palettes avec différentes régions d’origine – Bordeaux, Champagne, Bourgogne, Beaujolais et Côtes du Rhône par exemple – pour constituer un conteneur, nous sommes déjà sur une complexité différente. Pour notre part, nous allons travaillé sur les délais sur lesquels nous sommes capables de livrer ce type de conteneur ».

Signe d’un marché français qui évolue, JF Hillebrand France va s’orienter davantage vers l’importation de vins, mais également sur le transport intra-européen, où « il y a une prise de conscience de la part des importateurs que le transport à température régulée est nécessaire pour certaines typologies de vins ». C’est dit. 

Tags : Transport
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